除了不平等的补贴韩国车企还面临着韩元贬值的问题

在国内市场，很少有人提到韩系车就在很多人以为韩系车遇冷的时候，今年上半年成为全球第三大销量

最近韩国在电动车上下足了功夫。

日前，韩国产业通商资源部发布了推动韩国跻身世界汽车产业前三的战略韩国产业部表示，将力争在2030年将韩国产电动汽车的全球市场份额从去年的5%提高到12%，力争在2030年将汽车芯片零部件的市场份额从去年的3.3%提高到6.6%

此外，韩国产业部将提前采购符合美国《通货膨胀削减法案》标准的电池，管理进口依存度高的物资，如稀土，硅橡胶等，扩大主要原材料的储备，将电动汽车和氢能汽车零部件国产化率从目前的70%提高到2025年的90%以上。

无论韩国汽车工业的上述目标能否如期实现，必须承认，最近几年来，韩国汽车在全球市场上的销量一直不错。

相关数据显示，2022年上半年，丰田全球销量达513万辆，位居车企销量榜首位大众同期新车销量460万辆，排名第二现代汽车集团全球销量达329.9万辆，仅次于丰田和大众，升至榜单第三位，而这也是现代汽车首次进入全球汽车销量榜前三

由此看来，韩国推动汽车产业跻身世界前三的战略目标似乎有些底气可是，韩国汽车的世界之路并不平坦在这个过程中，韩国汽车工业需要解决的问题还有很多不仅看家本领芯片市场受阻，电动车补贴政策亟待调整，其在中国市场的销售也日益惨淡

换句话说，中国是韩国汽车产业链走向世界的一个门槛甚至有业内人士断言:中国人已经不需要韩国车了

韩国车企麻烦不断。

其实最近一段时间，韩国汽车工业要实现的目标有很多。

日前，韩国国土交通部公布了第三次汽车政策基本计划，提出了到2027年实现自动驾驶汽车商业落地，到2030年普及450万辆电动汽车和氢燃料电池汽车的目标。

日前，韩国政府公布了移动创新路线图，制定了自动驾驶普及三步走计划，即在年底前成为继日本，德国之后第三个允许L3级自动驾驶汽车上路的国家，到2025年，实现L4级自动驾驶公交车和汽车轮渡商业化，L4乘用车将于2027年上市。

显然，韩国在汽车领域下了很大决心，但理想与现实的差距还有待商榷。

首先在补贴方面向韩国进口电动汽车提供补贴，在国内只能补贴电池和零部件为国产的电动车，美国最新的通货膨胀削减法案显示，在北美以外生产的电动汽车在美国无权享受税收抵免

从这个对比来看，至少在全球电动车两大市场，中国和美国，韩国电动车是享受不到补贴的，尤其是在美国。

最近几年来，欧美市场对韩国车企的重要性不断上升今年8月，韩国汽车在美国的销量同比增长1.5倍，仅次于特斯拉现代汽车美国子公司公布的数据显示，今年8月，其在美国市场销售了6.4万辆新车，同比增长14%，创下上年同期新高2022年上半年，现代和起亚电动车超越福特和通用汽车等美国公司，在美国市场攀升至第二位

美国通货膨胀削减法案通过后，美国能源部编制了一份2022年和部分2023年在北美组装的电动汽车车型清单根据该清单，在2022年底之前，现代汽车和起亚汽车等品牌拥有的电动汽车将不再有资格获得税收抵免有分析认为，降低通胀法案将给现代汽车在美国的电动汽车销售带来毁灭性打击，韩国媒体还称，美国《通货膨胀削减法案》使韩国汽车品牌损失惨重

为此，韩国总统府，外交部，产业通商资源部与美方进行了多轮沟通，韩国国会高票通过《敦促美国基于韩美FTA对韩国产电动汽车提供税收优惠的决议案》，据韩国环境产业部消息，韩国政府决定在2022年削减电动汽车补贴，但实际上美国车企享受的电动汽车补贴仅占韩国电动汽车市场总补贴的3.1%。

除了不平等的补贴，韩国车企还面临着韩元贬值的问题。

日前，韩国《每日经济》和韩国经济研究院推算，今年韩国人均GDP为3.25万美元，同比下降8.1%韩元贬值和国际原材料价格大幅上涨导致贸易条件恶化，进而导致物价上涨和国民购买力下降

霸菱资产管理韩国有限公司表示，如果韩元持续走软，韩国车企将面临压力。

韩国能失去中国吗。

在韩国的汽车产业链中，一路吵吵嚷嚷的不仅仅是车企，还有电动汽车产业链的上游:动力电池和芯片厂商。

先看动力电池根据能源市场研究企业SNE研究公司发布的数据，2022年上半年，韩国LG新能源，SK On，三星SDI三家汽车电池企业的全球市场份额同比大幅下降三家公司总装机容量为52.4GWh，全球市场份额同比下降9.1个百分点至25.8%

同期，上述三家韩国电池企业的电动车电池销售额为108.9亿美元，少于当代安培科技有限公司并且在今年7月，比亚迪继4月和5月之后，第三次从LG新能源手中夺得装机容量第二名

财务业绩方面，LG新能源第二季度营收为5.1万亿韩元，同比下降1.18%营业利润为1956亿韩元，环比减少24.4%，同比减少73%同期，LG新能源净利润为899亿韩元，环比下滑60.4%，同比下滑85.7%

SK的日子更不好过今年第二季度，SK On的营业收入为1.3万亿韩元，同比增长104%，营业利润—3266亿韩元，处于亏损状态

此外，韩元汇率的持续走软也给LG新能源和SK On增加了负担根据LG新能源提交的文件，正极活性材料约占电动汽车电池成本的40%，其平均价格已从2021年底的每公斤21.81美元上升至42.37美元SK集团董事长崔泰源也表示，由于韩元疲软，海外投资的成本增加了约20万亿韩元

看看韩国引以为傲的芯片产业据彭博新闻报道，韩国的半导体库存正以6年来最快的速度增长，2022年6月飙升79.8%，而生产和出货都在放缓

日前，韩国统计局发布数据显示，韩国半导体产量四年多来首次下降8月韩国半导体产量同比减少1.7%，较7月增加17.3%出现大幅逆转，为2018年1月以来首次减少，出货量方面，韩国半导体工厂8月同比减少20.4%，7月减少16.8%

对此，三星galaxy表示，今年下半年芯片前景黯淡，明年还看不到复苏势头韩国媒体报道还显示，许多分析师预计三星电子第三季度营业利润为12.8万亿韩元，同比下降18.6%，SK海力士第三季度营业利润预计为2.59万亿韩元，同比下降37.8%

与此同时，美国针对中国颁布的芯片法案也让芯片产业在韩国处于尴尬的地位这主要是因为韩国芯片市场很大一部分在中国，尤其是汽车芯片

中国汽车芯片产业创新联盟副秘书长许彦华曾在WICV 2022上表示，伴随着电动汽车市场渗透率的进一步提升，2025年中国芯片市场规模将在1400—1500亿元之间。

2021年，韩国出口半导体约768亿美元，其中60%出口到中国三星电子约20%的芯片在中国Xi安生产，SK海力士在无锡有工厂，2021年收购了英特尔的大连工厂SK海力士现在40%的芯片在中国生产

可是，美国新通过的芯片补贴法案要求，接受美国补贴的制造商10年内不得在中国等指定国家设立新工厂或扩大生产这自然会让宣布投资170亿美元在美国德克萨斯州建设晶圆厂的三星，以及同样有在美国设厂计划的SK海力士感到压力很大

毕竟失去中国芯片市场这块大蛋糕是韩国芯片厂商最不愿意看到的。

中国的电动汽车市场是一块难啃的骨头。

中国需要韩国芯片，但中国的电动车市场没那么需要韩国车。

韩国汽车工业协会发布的数据显示，2022年第一季度，韩国汽车在华累计销量仅为9.4万辆，同比下降39.3%，市场份额降至2%以下。

从2017年开始，韩国车企现代汽车和起亚汽车逐渐开始失去中国市场。

直到2022年上半年，北京现代的销量仅为9.4万辆，同比下降51%，市场份额降至1%2022年上半年，起亚汽车在中国市场累计总销量仅为6.2万辆，同比下降21.73%而且，2017年至今，起亚汽车累计亏损超90亿元仅2021年，东风大岳起亚净利润亏损就达9亿元，几乎占到总亏损的90%，市场份额仅为0.5%

与此同时，中国电动汽车正在慢慢渗透到韩国市场。

韩国汽车工业协会发布的《2022年上半年新车注册状况分析》报告显示，2022年上半年韩国市场共售出5112辆中国制造的进口车，销量同比激增125.3%相比之下，同期韩国市场在德国，美国和日本的车辆销量均出现负增长，分别为—2.9%，—22.6%和—25.8%

具体来看，2022年上半年，中国产电动商用车在韩国销售1351辆，同比增长749%，在韩国的市场份额升至6.8%，上半年新注册的中国产电动公交车有436辆，在韩国的市场份额为48.7%小型货车的销量从2021年上半年的11辆增长到915辆

韩国市场研究公司Consumer Insight 8月发布的问卷调查显示，在未来两年内有意买车的2102名受访者中，超过60%的人考虑购买比韩国产汽车便宜一半以上的中国产电动汽车。

对于中国市场，韩国车企很难向外扩张，内部市场已经被入侵。

即使现代汽车和起亚汽车仍然没有放弃旗下汽车产品在中国市场的奋斗，并在不断调整发展战略，布局新的电动车车型，但今天的中国电动车品牌早已成长起来2030年韩国电动车全球市场份额12%的目标能否实现，尚无定论但就中国市场而言，韩系车想分一杯羹就更难了

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