消费者更喜欢保守胆小的辅助驾驶？特斯拉到底吃了什么亏

特斯拉的ADAS辅助驾驶体验，竟然比不过福特和通用？甚至还不如一些日系品牌？

这种结果可能与大家的心中所想有较大差距，而美国非营利消费者组织《消费者报告》对12家车企的辅助驾驶进行了调查测试，结果却很出人意料:其中，福特林肯排名第一，而现代起亚排在倒数第一，特斯拉仅排名第七，落后于一众德系美系厂商，主打安全的沃尔沃却排名倒数第二。

这份榜单中，不少传统车企们的辅助驾驶表现都超越了特斯拉，福特和通用两个美系厂商还包揽了前两名，为什么会是这样一个结果？《消费者报告》的评判标准是否与我们的主观体验相近呢？

系统越保守，得分就能越高？

《消费者报告》从功能和性能、易操作性、人机共驾情况、保持司机参与度以及识别司机专注度这5个维度进行评测，其实与我们体验辅助驾驶的角度是比较类似的，它们对35,250名驾驶2015至2022款车型的车主进行了调查。

这一次《消费者报告》的评测针对的就是比较基础的L2级辅助驾驶的能力，包括了自适应巡航、盲点警告、前撞警告和自动紧急制动，以及车道偏离、车道保持和车道居中辅助系统，并没有主动超车、变道、上下匝道这些国内定义为高阶辅助驾驶的功能。

我们常说的这些高阶辅助驾驶功能基本上都是2020年之后开通的，而主要考察的基础L2级功能其实已经大规模普及了十几年了，可以说是非常成熟了，而且我们看到本次评测的12个车企，除了特斯拉和极个别车企，剩下的车企主要采用的几乎都是Mobileye的Q3或者Q4方案，它们的感知和算法几乎都是完全一样的，只是对于不同品牌车型的适配，以及一些更细致功能的优化可能不同，而Mobileye恰恰是采用了比较保守的方案，而越保守越容易在评测项目中拿高分，这一次虽然里面没有蔚小理，但就算是蔚小理来了，也几乎没有拿高分的可能。

我们可以看到，整体12家车企的ADAS功能和性能得分其实没有太大的差距，没有那种低得很离谱的，毕竟发展了这么多年，这种出现于20世纪70年代的技术，既然车企们给配了，就不会太过拉胯，而得分较低的车企，主要的失分点就在于车道保持和车道居中保持这点区别上，一个是车辆在车道线内画龙碰壁的车道保持，一个是能够保持在车道中央行驶的居中保持功能。

而从第二项“司机参与度”这里，就拉开了差距，福特和通用8分及以上的分数与其他车企拉开了差距，而特斯拉只得到了3分，搭载Super Cruise的通用车型在方向盘顶部，装有显示辅助驾驶状态的LED指示灯，而且并不会在仪表盘范围内显示车道信息还有，指示灯可以很直观地提示驾驶员车辆的辅助驾驶状态，同时不显示模拟的显示信息，可以让驾驶员更加专注在驾驶中。而福特的BlueCruise系统会在车辆将进入复杂路况情况时，提前做出提醒，虽然有着不错的车道居中保持能力，以及过大曲率弯道的能力，但是系统依旧会主动寻求驾驶员一起控制车辆。

而福特和通用和其他车企拉开差距的一点，还在于会不会出现抢方向盘这件事上，我们看到现在很多新势力车型，在开启辅助驾驶之后，如果在驾驶员不踩下刹车或者关闭ADAS情况下，要转动方向盘时，多数车辆会出现抢方向盘的情况，也就是在一瞬间车辆方向盘会变得比较沉，需要用大力量扭动才会转型，而且还会伴随着方向盘的振动提示，极有可能影响到驾驶者在某一关键瞬间的决策。

而福特和通用的系统在人为介入的一刹那，会立刻把控制权交给驾驶员，不但不抢方向盘，系统也不会直接退出，会在决策层面有一定的降级，在人为操作结束后，系统会自动恢复，保证整体的连贯性，这也是提升驾驶员参与度的关键，而绝大多数新势力和传统车企们，是做不到这一点的。

在ADAS功能的易用性方面，车企们得到的分数普遍不高，这一点大家可能也会有一些体会，大部分车型的辅助驾驶都需要依靠操纵方向盘按键或者一个单独的小操纵杆来开启功能，而绝大多数的车辆的辅助驾驶开启，都需要点击很多次，而且还有一些车型的方向盘按键并没有实体按键，只有振动回馈，而且一些功能还藏在了车机屏幕中，需要到屏幕中去找，把整体的易用性都拉低了。

这方面，其实新势力们做得会更好一些，不少新势力都采用了怀挡设计，向下拨两下挡杆就可以开启辅助驾驶，或者点击一个按键，即可开启功能，调节一些更细致的辅助驾驶功能，可以采用语音方式，会提升一定的易用性。

手部监测和眼部监测缺一不可，可新势力们偷懒了？

在协同驾驶方面，特斯拉和通用福特的差距也很大，这一点和前面提到的司机参与度以及后面的识别驾驶员专注度可以放在一起说，通用和福特的辅助驾驶系统不但会在监测驾驶员的手是否在方向盘上，同时还会格外监测驾驶员的眼睛，如果注意力不集中，车辆会迅速做出提示，甚至逐渐减速停下来，有些类似奔驰L3级自动驾驶的那种规则。

你会说，新势力们也会用手摸方向盘的监测和眼部的DMS监测啊，为什么只有通用和福特得分高？因为通用和福特是真的在很认真的检测，并且把这一点当做辅助驾驶开启的条件，而特斯拉在开启辅助驾驶后，即便是你脱手和东张西望，注意力不集中，车辆也不会很快提醒你，甚至在脱手30秒之后，系统才会提示，类似的问题也发生在奔驰的L2级辅助驾驶上，长时间的脱手和注意力不集中，会造成严重的安全隐患，毕竟还属于人机共驾阶段，发生事故驾驶员要负主要责任。

而国内的新势力车型，普遍也存在DMS系统犯懒的问题，蔚小理的车型在开启辅助驾驶后，手搭在方向盘上系统就会认为驾驶员精力比较集中，对于驾驶员注意力的监测其实并不到位，甚至在一些车型上还可以在车机菜单在主动关闭DMS眼部监测系统，关闭后依然可以开启辅助驾驶，这其实是有BUG的，但并没有太引起关注。

至于蔚来和理想的“二代车型”上开始使用的电容式方向盘，也就是无需驾驶员定期摇动方向盘，也可以检测到驾驶员的手在方向盘上，虽然满足了法律法规对于不可脱手或者长时间脱手的要求，但是并不能确定驾驶员的精力集中度，也就是驾驶员的手在方向盘上，也不一定安全。

总结:

其实我们会发现，通用和福特之所以得分高，可以说它们是几乎一板一眼地按照法律法规来做，特别是对于驾驶员的检测，L2级属于人机共驾阶段，它们没有把人这个最大的变量给边缘化，再看新势力们的辅助驾驶，它们的功能性确实会更强，自主性通常做得也更好，但是会疏于对驾驶员的依赖度，即便是真的可以更大程度地解放驾驶员，但是真正出了问题以后，车企还可以把自己摘得很干净，因为真的按照法规来做了，至于做的效果它们并不在意。

《消费者报告》的这份评测成绩，其实是很值得新势力们反思的，也值得消费者们拿来作参考，在辅助驾驶系统和功能鱼贯而出的当下，虽然都是在一套法律法规的标准之下，但是各种不同的提示音、报警音，以及各种不同的功能术语，也会扰乱使用者的心绪，辅助驾驶领域在法律法规的框架下，目前很需要有一套更加标准化的名称清单，以及简化整体的功能，而传统车企们做的功能可能并不出彩，但是它们真的更加规矩。