零跑也入局，本土车企内卷的尽头是“技术输出”？

作为整车智能化的基石，电子电气架构的先进性，将直接决定汽车智能化的上限。

而纵观电子电气架构的演进，目前普遍认为，从分布式到中央集中式是大势所趋。正因为如此，随着新能源汽车变革逐渐进入以智能化为核心的下半场，过去一段时间，几乎所有主流车企都将中央集成式电子电气架构架构作为了发力重点，试图掌握下一代E/E架构的话语权。

从量产时间来看，大部分车企规划的中央计算架构落地节点基本都在2025年前后。不过也有例外，比如零跑。

7月31日，零跑汽车正式发布了中央集成式电子电气架构，名为“四叶草”。与现有分布式以及域控架构不同，“四叶草”架构通过“1颗SOC+1颗MCU”的芯片方案即实现了中央超算，可支持座舱域、智驾域、动力域、车身域“四域合一”，覆盖15个模块功能，并具备无感化在线OTA、可拓展性强、部署灵活等多重亮点。

根据零跑的规划，此次全新发布的中央集成式电子电气架构首搭车型将于2023年9月在慕尼黑车展亮相。未来，除了应用于零跑自身品牌，“四叶草”架构还将对外输出给第三方车企，助力零跑开启第二增长曲线。

换言之，如今的零跑，已不再满足于只做一家主机厂，还欲做智能电动汽车全套解决方案的提供者。那么，零跑凭什么？

两颗芯片，实现中央超算

在智能化主导的新能源汽车变革下半场，中央集成式架构成了各大车企的必争之地。

所谓中央集成式架构，顾名思义即通过高度集成化的架构设计，将传统分散的控制单元整合在一起，由少数几个高性能的处理器充当智能汽车的“大脑”，进行集中管理，从而大幅提升车辆的处理能力和响应速度，同时更好地实现整车功能持续拓展。

在零跑此次发布的“四叶草”架构中，“大脑”由“1颗SOC+1颗MCU”组成，其中SOC负责数据处理，MCU负责逻辑计算，用以实现座舱域、智驾域、动力域、车身域的“四域合一”。

不过考虑到不同级别车型的差异化需求，这里的SOC和MCU均可以兼容不同的方案。具体来看，在SOC主板方面，四叶草架构可兼容高通8155和高通8295两种不同的方案，而MCU主板方面，则兼容恩智浦S32G 中配和高配两个不同的版本。

基于这几款芯片不同的组合，零跑可以提供低中高三种不同的中央超算平台配置，从而分别适配不同级别的产品:低配采用“高通8155+恩智浦S32G”，具备部分智能座舱功能，但不具备驾驶辅助功能；中配采用“高通8295+恩智浦S32G(7核)”，可同时支持智能座舱以及部分L2/L2+级智能辅助驾驶，相当于通过高通8295芯片实现了舱驾融合；高配采用“高通8295+恩智浦S32G(7核)+英伟达Orinx”，座舱应用进一步丰富，同时在智驾方面可以支持高速NOA、城市NOA等L2++级高阶智能辅助驾驶。

不仅如此，零跑还针对整车控制、车身控制、网关管理、热管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360°环视、APA泊车、疲劳监测等多达15个模块，进行了全面自研，集成在中央超算模块里面。

正是得益于这样高度集成化的架构，据悉和相同配置的车型比较，“四叶草”架构将控制器数量由之前的42个减少到了28个、线束从1800米减少到1500米、数据带宽从100Mbps提升至1000Mbps、电源管理模式从10余种增加至30余种。

除了极致的硬件集成，在软件方面，“四叶草”架构也进行了全面升级，充分融合了仪表、图像、声音、多媒体、中央网关、ADAS、ECU、CAN等，可支持Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四个系统同时运行，通过标准化接口设计，实现SOA服务架构。

考虑到SOA架构中，标准化接口的数量将决定软件定义汽车的质量，“四叶草”架构预留了500多个接口，可实现座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能组合。

无感式OTA升级也是此次新架构的一大创新点。众所周知，当前域控式整车级OTA往往需要多个盒子同时开发迭代，不仅周期长，升级时间长，而且在升级过程中需要车辆停止，流程繁琐、限制多。

对此，“四叶草”架构基于软硬件解耦，实现了OTA仅升级一个超算平台软件，其它模块无需升级，即可完成整车进化，并且升级过程中可支持无感式在线OTA，消除升级时长困扰。

按照零跑的说法，最快今年9月，“四叶草”架构所展现的这些能力就会真正落地。这意味着，相较于其他一些车企，零跑中央集成式架构在落地时间上有望实现2~3年的领先。

接力小鹏，零跑也要做“技术输出”

“四叶草”架构的发布，标志着零跑正式向智能化下半场发起了冲刺。但显然，零跑的“野心”并不止于此。

根据发布会上透露的信息，未来零跑除了将“四叶草”架构用于自身品牌车型，还将对外进行技术输出，简言之零跑要开始和Tier1“抢生意”了。根据官方介绍，零跑将提供四种技术输出商业合作模式:

模式一:基于四叶草架构+周边控制器的技术共享；

模式二:基于四叶草架构+周边控制器+电池+电驱的技术共享；

模式三:基于下车体整体交付的技术共享；

模式四:基于整车级的合作共享。

“目前零跑已经确认的技术授权项目有两个，分别是整车技术授权和整个下车体的技术架构授权。”零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明透露。

在朱江明看来，当前中国新能源汽车已经处于全球领先，这将为中国新能源车企“技术输出”提供良好机遇。“比如当年的丰田、大众或者福特，进入中国市场要找中国企业合作，将来中国企业要走出去，肯定也会有这种模式。”

事实上，在智能电动汽车赛道，本土车企“技术输出”已有先例。比如前段时间大众与小鹏汽车的合作，就被普遍认为是中国车企反向输出技术的典例。另外还有雷诺与吉利、丰田与比亚迪的合作，大抵类似。如今伴随着零跑的加入，意味着整车厂正在集体卷向“技术输出”。

“从另一个方面，零跑自2015年成立以来，通过8年的软硬件全域自研，不仅具备单个核心零部件的研发能力，还具备整车级的研发能力。从这个维度，我们现在也很乐意把这些能力对外输出，成为零跑未来一种新的业务模式。”朱江明指出。

在零跑看来，全域自研可以带来很多好处，包括:实现研发及制造环节的效率最大化，并可通过提升平台化复用率，实现研发成本可控；软硬件自主标定，各部件底层逻辑实现打通，一致性更高，整车性能更强；自主把控核心技术，抗风险能力更强。“尤其电动汽车作为一个高度电子化的产品，电子产品核心技术一定要自研，不然你自己真的只是做壳子。”朱江明表示。

正是出于这些原因，尽管全栈自研在汽车行业饱受争议，零跑一直坚持走到了现在，并在整车架构、智能动力系统、智能驾驶系统以及智能座舱系统等多个核心技术领域，均取得了不错的突破。

在整车架构方面，零跑自研的原生整车架构，已覆盖A/B/C三大平台，通用化率高达88%；在电子电气架构方面，具备整车级OTA能力，其中C11车型实现了95%ECU可诊断，85%可升级；智能动力方面，首发且率先量产了搭载无电池包的CTC电池底盘一体化技术，并掌握了电驱架构和核心模块设计能力；智能驾驶方面，则具备了从芯片到感知元件再到算法层面的自研能力。

如果用零跑自己的话来说，除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电气为自研及外包生产外，目前其它智能电动汽车零部件均由零跑自研自产，基本实现了整车成本70%的自研自造。如今，这些都为零跑实现“技术输出”提供了关键的信心支撑。

值得关注的是，零跑一直以来坚持的“性价比为王”背后，也离不开全域自研的支撑。今年3月，零跑宣布对全系车型大降价，其中23款C01起售价更是直降了近6万元，抛开市场方面的压力，这其中就有全域自研给予的底气。

而得益于在价格方面的“让利”，过去几个月零跑在终端市场均取得了不错的表现。据最新统计数据显示，在刚刚过去的7月，零跑共交付新车14,335辆，再创新高。其中C系列交付超1.2万辆，占比约85%；C11系列交付超9200辆。今年1-7月，零跑汽车累计交付58,837辆。

尽管如此，今年零跑给自己定下了20万-30万辆的销量目标。即便按最低的20万辆目标计算，零跑汽车目前的完成率也仅为29.4%，接下来依旧任重道远。

在此背景下，8月1日，零跑再度宣布对旗下C系列部分车型进行降价，具体包括两款C11车型和三款C01车型，其中零跑 C11650 智享版和580 四驱性能版降价幅度均为1万元，零跑 C01606 智享版、717 智享版和630 四驱性能版降价幅度分别为1.6万元、2万元和2万元。在新一波降价政策的刺激下，或将推动零跑交付量继续走高。

但另一方面，这同时也意味着零跑的毛利空间将进一步被压缩。尤其现在零跑在渠道和品牌建设方面，也进入了新一轮的扩张期，接下来必将面临更大的成本压力，更亟待寻求新的业务增长点，来支持下一步的扩张。

现在就看零跑这一招“技术输出”，最终会结出什么样的果了。